“目前，全球竞争围绕智能化已全面展开，我国L2级辅助驾驶渗透率已超过50%，在全球最高。同时，泊车辅助驾驶技术等新兴技术在中高端车型的渗透率也超过20%。”在近期举行的2025新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如是表示。
中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年，国内汽车产销首次突破1500万辆大关，同比分别增长12.5%和11.4%。其中新能源汽车表现尤为亮眼，销量达到693.7万辆，同比增长40.3%，占新车总销量的44.3%，已成为我国最具竞争力的战略性新兴产业之一。
在上述论坛上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强从技术演进角度补充称，2025年，AI与汽车的深度融合正在触发产业范式级突破。DeepSeek等企业的技术普惠化正加速汽车智能化升级，AI（人工智能）技术不仅重塑着汽车的核心竞争力，更深刻影响着用户体验，将成为决定未来产业竞争格局的关键变量。
“聪明车”必须是“安全车”
2025年上半年，自动驾驶商业化迎来关键拐点，从“技术验证”加速转向“场景落地”。张永伟指出，我国汽车产业在电动化阶段成功实现了换道超车，如今在智能化领域又取得终端先行的优势，如何巩固扩大智能化优势，是中国汽车行业面临的重要课题。
张永伟认为，从当前到2030年，中国汽车产业要加速普及辅助驾驶，扩大用户基础，这是培育智能驾驶文化、普及低阶智能驾驶的关键阶段。
他预判，2030年以后的两三年时间内，是L3、L4级自动驾驶从试点到规模化应用的时间窗口，时间窗口不长，中国汽车产业要打出快节奏，慢不得。
若想实现上述目标，技术突破要先行。清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，当前，主流的自动驾驶技术路线仍面临重要挑战，难以突破由L3级向L4、L5级自动驾驶发展的瓶颈。虽然数据驱动方法具备自主学习和场景泛化能力，但“黑箱”决策、数据依赖性强等问题亟待解决。他强调，“聪明车”必须是“安全车”，智能汽车安全需通过“类脑认知架构”实现向人类驾驶认知模式的跃迁。
一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹则从商业化角度指出，“L4级以下都可以叫做辅助驾驶，这一阶段还需要驾驶员的参与”。
周时莹认为，要做到真正的自动驾驶，安全是不可跨越的鸿沟。对车企而言，如何在保证安全的同时，又不会带来多达2~3倍的成本增加，是巨大的挑战。
在杜强看来，汽车智能化的发展离不开AI操作系统（AI OS）的底座支撑。目前，行业对于AI操作系统的融合路线已形成初步共识，主要分为AI in OS、AI for OS和AI as OS三个阶段。
“当前，AI在车端的应用已跨越早期‘超级应用’主导的初始阶段。”杜强表示，越来越多的车企，正在构建多Agent（智能体）并行运行、相互协调的智能体系，这需要统一的共性技术底座作为支撑。目前，东软睿驰已参与实现了语音交互、单模态感知、多模态融合等多种形态的AI Agent，加速智能规模化落地。
智能化出海迎关键窗口期
进入智能汽车时代，传统单向供应关系已被打破。华为、Momenta、元戎启行等科技公司与整车企业正建立起“整零深度绑定”的新型合作模式，这种深度协同关系正推动着技术架构的全面升级。正如张永伟所指出的，中国汽车产业正处于多技术创新变革与多产业融合发展的关键阶段。
在此背景下，江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵认为，中国汽车产业正主动创新，突破智能新能源汽车技术并实现产业化，引领全球汽车产业转型升级。随着汽车产业边界的扩大，研发创新投入和风险也随之增加。传统汽车模式正在加速转型，而新汽车生态和价值链也在快速形成，这为中国车企进军高端市场提供了绝佳机遇。
岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放从全球化视角补充认为，要实现高质量发展，中国汽车产业必须完成几个关键跨越：技术创新要从“比拼参数”转向“创造价值”、管理模式要从“交易关系”升级为“伙伴关系”、开放创新要推动“中国产品”向“中国品牌”跃升。只有当“中国汽车”成为卓越与可靠的代名词，全球市场才能真正实现从“选择中国车”到“信赖中国车”的根本转变。
这种转变已经初见端倪。法雷奥中国首席技术官顾剑民形象地比喻称：“中国已成为全球汽车行业的‘健身房’，中国的技术正在向全球汽车厂商提供。”
顾剑民认为，近年来，不少中国车企通过合资、投资控股等形式实现反向技术输出，开创了产业开放合作的新途径。作为跨国企业代表，法雷奥在中国市场积极推进全面本土化战略，不仅实现管理团队本土化，更注重技术平台的本地落地。
然而，智能化出海仍面临挑战。在张永伟看来，智能化出海的问题比电动化更加复杂，网络安全、数据安全、隐私安全等合规问题亟待解决。目前我国正处于智能化出海的关键窗口期，只有妥善应对这些挑战，才能提升中国汽车企业的全球竞争力。
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